2024年了，你覺得汽車行業向新能源轉型的趨勢確立了嗎？

在中國，應該沒有人再懷疑了，3月份新能源滲透率已經達到了41.6%。

不過在全球其它地區，卻未必是這樣。

 

數據顯示，一季度大眾在歐洲市場的電動車銷量暴跌25%，難道說全球汽車行業的風向要變？

1、“銷量大跌”不知不覺間發生了？

4月11日，大眾汽車宣布，投資25億元拓展位于合肥的生產和創新中心。

與此同時，一季度中國新能源銷量177.2萬輛，同比增長34.5%。

看上去，汽車市場向新能源轉型的趨勢并沒有改變，但是，廠商之間的悲歡是不相通的。

 

一季度大眾汽車在歐洲電動汽車銷量同比下滑了25%，考慮到電動汽車是新興產業，這個數字，可以用暴跌來形容。

 

其實不僅僅是大眾，一季度特斯拉累計交付量為386810輛，同比下滑8.5%，跌回了2022年下半年的水平。

特斯拉自不必說，大眾是中國之外，向新能源轉型最堅決的傳統廠商，出現這樣的負增長，的確有點出人意料。

 

但如果你長期關注新能源市場就會發現，這種下跌早就已經開始了。2023年12月份，歐盟電動汽車銷量僅為205980輛，同比大跌25%，這是2020年4月份以來的首次下滑。

實際上，大眾、雷諾早在今年2月份就宣布推遲其旗下電池或者電動汽車部門的IPO計劃。

歐盟曾經是全球電動汽車的急先鋒，但現在，卻開始在全球汽車工業轉型中拖后腿，這是為什么呢？

2、重回燃油車時代？

任何新生事物、新興產業出現反復，都是正常現象，但歐盟在電動汽車發展方面的反復，出現得似乎太早了一些。要知道，2018-2022年，歐洲新能源汽車年均增長率高達58%，僅次于同時期的中國。

那么現在，為什么突然就踩了剎車呢？

 

這首先是因為需求下降。

業內人士認為，歐洲電動汽車需求降溫，是因為各國的政府補貼下滑。其中德國最為典型，補貼到期之后，電動汽車銷量直接腰斬。

但問題是，中國這邊的新能源補貼也已經退坡，為什么依舊保持了高速增長呢？

 

問題的根本其實還是出在產品性能上，看看奔馳、寶馬、奧迪投放在中國市場上的那些新能源車型就知道了，它們在中國市場上幾乎無人問津，技術上也乏善可陳。那么在失去補貼支持后，歐洲消費者也不會買它們的賬。

有意思的是，大眾汽車一季度傳統燃油車銷量增長了4%，接近200萬輛。電動汽車銷量再這么跌下去，歐洲將會重回燃油車時代。

3、有沒有可能“咸魚翻身”？

歐洲電動汽車發展落后于中國，這是不爭的事實。

2023年歐洲新能源汽車滲透率僅為20%，一年只提升了5個百分點。一般情況下，30%的滲透率才是市場真正轉向的臨界點。

 

就目前的情況來看，歐洲汽車廠商與中國廠商之間的技術差距正在擴大，而且這個差距短期內還無法彌補。

 

與很多人印象中不同的是，中國在新能源汽車核心技術領域從一開始的起點就比較高，1992年錢學森建議中國發展電動汽車，一個很重要的理由就是，當時中國在電池方面與歐美相比并不落后。

現在中國廠商已經掌握了與電動汽車相關的各種核心技術，除了部分高端芯片之外，基本上沒有什么短板。除此之外，中國還有旺盛的市場需求支撐這些核心技術不斷更新換代，這些都是歐美廠商所不具備的優勢。

大眾、豐田、福特等傳統廠商，要想在新能源領域保持領先，加強與中國廠商之間的合作是比較現實的一條路。

 

大眾汽車頂住壓力，繼續擴大在中國市場的投資，就是出于這個原因。與此同時，寶馬汽車也加大了在華投資，過去三年時間里，寶馬在華研發團隊人數增加了3倍。

借助中國市場的技術優勢、強勁需求以及穩定的產業促進政策，大眾、奔馳、寶馬等傳統廠商就有可能實現咸魚翻身。

4、中國會不會跟歐洲一樣？

其實歐洲電動汽車銷量不佳，還有一個比較重要的時代背景：歐洲碳中和放緩。

 

3月初，奔馳宣布放棄2030年前全面電動化的計劃，繼續研發新的內燃機，這個新聞被錯誤解讀為“奔馳放棄電動車”，甚至衍生出了中國新能源汽車是孤島的言論。

 

這實際上夸大其詞，中國占了全球60%的新能源市場份額，并且處在高速發展中，技術、市場都不缺，足以主導全球新能源汽車發展方向，這不叫孤島，而是充滿生機的超大陸。

從各個角度來看，中國汽車行業向新能源轉型的趨勢都不會出現歐洲那樣的反復，全面實現新能源化，只剩下時間問題。

結束語

全球新能源汽車行業發展遇到了一定困難，這是事實，但距離真正的趨勢逆轉還有一段距離，那么，你覺得大眾能夠借助中國市場實現逆襲嗎？