在純電轎車領域，特斯拉Model 3一向被視為標桿，而蔚來又時常被貼上“銷量佛系”的標簽。但就在剛剛過去4月份，蔚來卻憑借ET5/T的出色表現(xiàn)上演了一出“大反轉”，用更高的均價收獲了領先的銷量。

 

同時，蔚來旗下ES6、EC6等車型也在4月份實現(xiàn)了明顯的銷量提升，整個品牌的4月交付量超過了1.5萬輛，同比增長134.6%，環(huán)比增長31.6%。

 

這不僅給持續(xù)發(fā)力銷量的蔚來品牌打了一股氣，更是給還未到來的新品牌樂道送上了更多一份的信心。

客觀分析原因，蔚來ET5/T此次能夠超越Model 3，關鍵在于一下幾個方面。

首先是蔚來的一系列優(yōu)惠政策疊加24款車型換新，激發(fā)了用戶的下單沖動。

自3月份蔚來開啟23/24款車型切換，便開始以各種形式釋放優(yōu)惠，除部分展車優(yōu)惠外，最重要的還是BaaS的政策調整。

 

Baas是蔚來汽車所創(chuàng)新的電池租用方案，用戶可以僅購車后按月租用電池，并支持后續(xù)買斷。一方面降低了用戶的購車壓力，提升了用車靈活性，同時也豐富了蔚來的商業(yè)模式，并規(guī)避了部分車型的稅費成本。

具體到BaaS新政，則是將此前的電池月租金進行下調（約7.4折/6.7折），推出更加優(yōu)惠的買斷方案，并推出了限時至五月底的“租金付4贈1”和“60張換電券贈送”兩項特別優(yōu)惠。

基于BaaS方案，用戶購買標準續(xù)航版本的ET5/T僅需22.8萬元，而后每月支付728元的電池租金即可，且該車價能夠進一步享受金融分期政策。

 

在上述價格優(yōu)惠釋放的背景下，更換了8295芯片的24款車型上新也在產(chǎn)品端提升了車型競爭力。兩者疊加，不僅為蔚來收獲了市場的更多關注，更是使得原本就在觀望的用戶有了下單了動力。

在價格因素外，蔚來在營銷端的努力也不可忽視。

在雷軍帶熱高管親自下場做營銷之前，李斌就是車企高管站在一線與用戶溝通的代表。而自3月起，李斌進一步抓住了“一號位營銷”的趨勢，進行了一系列直播，并在短視頻平臺開設個人帳號，高頻保持更新。

 

憑借真誠友善的態(tài)度，李斌首次直播就上了熱搜，引發(fā)了行業(yè)內(nèi)外的關注，其日常更新的短視頻更是不輸車圈頭部達人，甚至還出現(xiàn)了點贊量過百萬的超級爆款。

此舉意味著原本在互聯(lián)網(wǎng)輿論場中的有些默默無聞的蔚來汽車，也逐漸學會了如何在新的傳播生態(tài)中不失體面的獲取流量，

除了自身的努力，蔚來熱銷似乎也少不了同行的“幫助”。

回顧車圈上半年的最大事件，無疑是小米SU7的上市入局。憑借小米與雷軍的跨圈層影響力，SU7的到來極大提升了新能源車整體的關注度，激發(fā)了泛人群的購車/換購意愿。

但由于SU7交付周期較長，部分非小米忠誠粉絲的用戶開始轉而將目光投向與SU7價位及形象相近的蔚來、極氪等品牌。這一點，我們可以從極氪的銷量趨勢，以及相關機構的調研中得到佐證。

 

不過，這樣的流量承接模式也引發(fā)了我們新的疑問，即特斯拉作為25萬價位下的經(jīng)典選項，為何沒能這波流量中分得一杯羹呢？

這就要說回特斯拉Model 3自身了。

其實自換新以來，特斯拉Model 3一直存在著新意不足的尷尬。相比于首代車型發(fā)布之初的革命性價值，換新版Model 3甚至未能搭載當前行業(yè)內(nèi)正不斷普及的800V高壓平臺，其在海外頗有成績的高階智駕功能遲遲未能在國內(nèi)落地，產(chǎn)品力優(yōu)勢正被諸多自主品怕競品超越。

 

同時，換新版Model 3的車價本身也收縮了優(yōu)惠，僅僅到了5月才以0息金融方案的形式變相降價。疊加同品牌Model Y的大力優(yōu)惠襯托，換新版Model 3的吸引力也被進一步削弱。

寫在最后：

短期來看，蔚來此次銷量提升超越特斯拉，主因在于優(yōu)惠政策的釋放，疊加“競爭隊友”的流量外溢與特斯拉自身的表現(xiàn)下行。而與此同時，我們也不能忽視一個基本的嘗試，即“機會從來只留給有準備的人”。

回顧蔚來汽車多年的發(fā)展歷程，無論是核心技術的自研，還是換電及服務體系的建設，又或者是用戶社區(qū)的經(jīng)營，蔚來的護城河都從來不只是價格那樣簡單。基于用戶價值的長期投入，才是蔚來能夠抓穩(wěn)機遇的本質原因。

此時，我又不禁想起李斌此前在全員信中引用的一句文言：

“日拱一卒，久久為功。”