近年來，我國增程式電動乘用車快速增長，對交通運輸領域節能減排做出巨大的貢獻。增程式車輛具有長里程、節能減排、安全性高等優點，然而經歷了10多年的發展，直到如今才“火起來”。那么，到底是什么樣的外因起了作用？筆者認為，主要還是補貼退位，電動汽車的發展進入市場化階段使然。

我國增程式電動車的發展起步于本世紀初，如果比較專利申請時間，和美國的沃蘭達不分先后。筆者于2008年參觀了北京科凌公司的兩輛增程式電動客車后，開始認識到增程式技術的優越性：它將電池供電和車上發電相并聯，既彌補了兩者的不足，又充分發揮了兩者互補的優勢，取得節油率高的效果。從此，筆者在研究電池的同時，從用好電池、節約能源的角度關注我國電動汽車的發展路線，提出“純電動車以微小型車為突破口，大中型車應發展增程式”的觀點，并為之寫文章、作報告，希望盡快推動該技術的發展，為國家節省大量燃油。但事實證明，所起作用極微——增程式車輛沒有“火起來”。

2010年，筆者向科技部863計劃的相關負責人建議，將增程式電動車納入支持范圍。2011年，863計劃設立了一個支持2個名額的增程式電動乘用車項目。在19本申請書中，評審組只通過了廣汽一家的申請（會后未經評審又增補支持了兩家）。第二年，科技部又設立了一個支持2個名額的增程式電動客車的項目。5000萬元支持5個團隊研制增程式電動車，只有廣汽將此技術產業化，推出了一款傳祺GA5增程式電動乘用車，另外4家卻未產業化，增程式車輛仍然沒有“火起來”。固然企業有其應該總結的經驗和教訓，但在當時那種條件下，企業的作用也是微不足道的。

我國新能源汽車“三縱三橫”研發布局中的“三縱”分別是純電動汽車、混合動力汽車和燃料電池汽車，不包含增程式。國家給予的新能源汽車補貼，重點支持純電動汽車，插電式混合動力汽車也有一定的補貼和優惠，但是做增程式汽車卻有點“吃力不討好”，雖然后來將增程式也包含在插電式混動中給予補貼，但它能夠像純電動汽車一樣“火”起來嗎？6年前，筆者和科凌的董事長兼總經理杜炬達成共識：補貼大退坡之時，方是增程式興旺之日。

理想ONE對比廣汽GA5增程式，為什么一個“蝴蝶效應”那么強，另一個卻了無聲息？關鍵原因是理想ONE誕生在補貼的末期、電動汽車發展進入市場化的階段，產品不再依靠補貼支持銷售，而是要靠性價比開拓市場。

增程式既非混動，亦非插電式

1．增程式車是純電驅動的電動車

增程式電動車的“出生”是在純電動車上裝一臺發電機，最典型的是德國寶馬i3，本為純電動車，用戶如要加裝增程器（0.7L排量發動機的發電系統），需加價15％。增程器單純為車上的電池充電，這類車是純電驅動，增程模式百公里油耗5.35L。筆者稱其為第一代增程式。

控制技術發展后，增程器與電池除了保持充電關系外，還可按并聯的互補模式運行，電池用量減少，發電系統的發動機排量也有所降低，車輛的整備重量下降，可大幅節能減排降成本。這類車仍然是純電驅動，筆者稱其為第二代增程式。

電池在制造過程中耗費能源，價格又貴，為了減少電池用量，筆者提出“發電直驅”模式。這時車輛發電機發的電可不經電池，而是直接進入電動機轉換成驅動車輛的動力，結構簡化，電能轉換環節少，進一步節能減排，電池壽命更長。筆者稱其為第三代增程式，這類車仍然是純電驅動。

總之，增程式車是純電驅動的電動車，沒有動力的混合。國家發改委將其歸于純電動類，筆者認為是正確的。

2．混合動力車是動力的混合

混合動力車以豐田的普銳斯最為成功，它既有燃油內燃機產生的動力，又有電池的電能經電動機產生的動力，兩種動力由計算機控制兩者的份額，通過行星齒輪箱混合，達到最佳節能效果。這就是兩種動力的混合，也可簡稱為“混動”?？梢姡旌蟿恿囀莿恿Φ幕旌?，而電能只有轉變為動力后才能參與混合。電源之間有并聯與串聯，而無“混合”之說。電源串聯，輸出電壓升高；電源并聯，輸出電流增加。一個電源給電池充電，形式上是兩者“串”在一起，但非“串聯”，所以要消除概念不清、用詞不當的現象。

3．插電式車的兩種動力沒有混合

插電式車有兩套獨立的動力裝置，一套是與燃油車相同的內燃機動力裝置，另一套是與純電動車相同的由電池供能的電動力裝置，兩個動力未曾“混合”，故叫它“插電式混合動力車”名不副實，稱之為“雙動力車”可能更為恰當。

插電式車行駛時，如果用電動力裝置的動力，不用油，不排放二氧化碳，此是其優點。但是，早期的插電式車由于電池裝載量小，耗盡電池的電能后，啟用內燃機動力，由于車上裝有一套電動力裝置增加了重量，有的車耗油量比普通燃油車還高。再加上因充電不便，部分用戶將其當燃油車使用。雖然前些年插電式車油耗高一些，但銷量表現不錯，原因是車輛購置時可享受政府補貼。一旦其進入市場化發展階段，如果技術不突破，其前景未必樂觀，比如歐洲自從將插電式車排除在補貼政策之外后，這類車銷量開始下滑。

4．改進了的插電式已接近增程式

現在，我國汽車行業內存在著對增程式及插電式概念含混不清的現象。例如，將沒有動力混合的增程式電動車叫成“增程式混合動力車”，將兩個動力并未混合的“原版”插電式車叫成“插電式混合動力車”。

近幾年，比亞迪、吉利、廣汽、奇瑞、長城、東風等企業所生產的插電式車普遍改為“雙電機串并聯構型”。所謂“雙電機”，是在原有電動機之外，加裝一臺發電機；所謂“串并聯構型”，主要是指發電機給電池充電。這兩點，實際上是增程式的兩個典型標志。雖然名義上仍稱“插電式”，但實質上已脫離了“原版”插電式的范疇而進入了增程式范圍。不過，消費者將其當作燃油車行駛的問題仍然存在，而且結構較原來更為復雜，好在發動機采用了阿特金森循環，熱效率提高到45％左右，油耗有所下降。如果省掉“發動機通過傳動軸驅動車輪”的機械傳動構件，就進化為增程式了。今年5月底有報道稱，比亞迪秦L DM-i新車節油率很高，且實現了后排地板純平，提升了后排的乘坐舒適性?？磥碛锌赡苁侨∠藗鲃虞S，若果真如此，則該車在一定程度上屬于增程式。最近，還出現了“可插混、可增程、可純電”的車。俗話說，把簡單的事復雜化，是找事；把復雜的事簡單化，是本事。是找事還是本事，要以節能減排為基本判斷依據，不妨先拭目以待。

5．要鼓勵增程式的后來者

如今，市場否定了“增程技術落后”的論調，甚至有些曾認為增程技術落后的企業也在研發增程式電動車?，F在增程式和插電式車均有市場，增速也相差無幾，未來都應該繼續提高技術水平，努力提高性價比，共同為節能減排做出實實在在的貢獻。

增程式并不是過渡車種，而是汽車的未來

1．關于增程式是過渡車種的種種論調

有人說，增程式要燒油，是過渡車種。言外之意是，有朝一日電池迎來重大突破，增程式車相對于純電動車的優勢就到盡頭了，并且預測此窗口期也就3～5年時間。有的以疑問的方式說：“增程式技術究竟會走向何方，能走多遠，可能就連理想、問界也很難說清楚。”還有觀點認為，主打增程式的理想開始發力純電車型，問界、零跑等品牌也往往選擇同一款車開發兩種不同版本的動力模式，這說明增程式是一種過渡路線。

正是因為存在此類懷疑觀點，所以有官員和企業家遲疑是否要花很大代價投入這“短命”的產品，這或許也是過去不夠重視增程式的一個重要原因。對這類觀點，筆者并不認同。事實上，同一家企業既生產增程式車又生產純電動車，并不代表該企業就一定認為“增程式是一種過渡路線”，而是企業想多一個品種、多一批客戶。

2．增程式電動車安全性高

筆者認為，未來電池的性能會不斷提高，尤其要將安全性放在第一位。一般來說，電池能量密度越高，安全性越低。如果電池的比能量提高到500Wh/kg，等于每公斤含能1800千焦，相當于TNT炸藥（爆炸能量4200千焦／公斤）428克所含的能量。這兩種載能物有一個共同的特點：集氧化成分和還原成分于一體，放能時不需外供助燃劑，一旦“啟動”，爆炸或燒完為止。在筆者看來，它們的危險性比汽油等燃料要大得多。比能量越高的電池，越需重視安全性，而提高安全性的難度也越大，需要投入的時間和力量也越多。相比之下，增程式車對電池比能量不作更高要求，既可提高安全性，又可減少投入，而且增程式電動車的電池用量少于純電動車，發生事故的概率也隨之降低。

3．綠醇是汽車燃料的未來

目前增程式車要燒油，筆者認為，燒油的增程式車處于“增程式車發展的過渡期”，而非“增程式車是過渡車種”。將來的增程式車應該不燒油而燒綠醇，而增程原理甚至發動機都不必變動。筆者曾在2023年3月3日《中國汽車報》發表“電-氫-醇轉化與交通運輸低碳化”一文，論述了可再生能源發電制氫，氫還原二氧化碳轉化為綠色甲醇和乙醇，以及光合作用將二氧化碳轉化為生物質乙醇。這些綠醇通過內燃機產生動力，將使交通運輸低碳化，而且比電能更能長期、大量儲存，這里不再贅述。

4．用綠電綠醇的增程式是汽車的未來

汽車用綠電或用綠醇，都可基本不排放二氧化碳。但是，即使電池達到近乎十全十美的境界，純電動車的能量轉換效率高，但是背負大量電池、耗費大量電能追求長續駛里程，也與節能減排、實現“雙碳”目標的大方向不符合。只有裝載少量電池、短途行駛的微小型純電動車才有真正的節能減排效果。內燃機用綠醇的車也有可取之處，但需減少醇耗才能為實現“雙碳”目標多做貢獻，而增程式是利器之一。總之，電池使用綠電、發動機使用綠醇，兩者優化合理搭配的增程式，既節能減排又好用，因而更有生命力，是低碳汽車的未來。

5．要大力支持增程式車的發展

如今，增程式乘用車已為我國汽車市場所接受，這證明了其合理性和產品的優越性。當前，積分制、消費稅等政策接替了補貼的位置，行使著類似補貼的引導汽車消費的功能。筆者希望政策的制定者能認真總結經驗教訓，讓新的鼓勵政策發揮更好的作用，運用市場規律更好地推動我國電動汽車高質量發展，在購置稅、正積分、路權等方面給予增程式車與純電動車同等的支持