新能源汽車的飛速發展讓更多人看到了背后的商機，無論是誰都想在新能源市場分得一杯羹，所以才涌入了一大批跨界玩家。在這些跨界玩家中，有互聯網出身，也有賣手機出身，甚至還有賣家電和房地產出身的新勢力，可跨界造車談何容易。

 

在新勢力品牌中雖然有“蔚小理”這樣的成功案例，但更多新勢力品牌都是默默無聞，甚至還成為了業界笑談，就比如遠航汽車。

高起點低成就的遠航汽車

在汽車領域，你可能沒有聽過遠航汽車、大運汽車這兩個品牌，但大運集團最經典的宣傳廣告相信不少人都知道。比如說國際巨星張柏芝頭戴頭盔、身著黑色酷颯的皮衣，騎在大運摩托車上，旁邊還配有大字標語“風馳天下，大運摩托”，成為了不少人童年時期最經典的回憶。

 

那么，遠航汽車和大運摩托又有何聯系呢？其實，遠航汽車就是大運集團旗下的新能源汽車品牌，在大運集團這邊不僅有摩托車業務，大運重卡同樣在卡車市場有著相當高的知名度。所以，相比“蔚小理”這樣的造車小白，遠航汽車嚴格上來講只是“半跨界”玩家。

在成立時間上，遠航汽車并不具備優勢，甚至成立時間比小米汽車還要更晚，直到2022年才正式成為大運集團旗下的高端新能源汽車品牌。沒錯，和“蔚小理”一樣，遠航汽車的品牌定位也是瞄向的高端新能源汽車市場。

 

從遠航汽車的產品布局來看，雖然在2022年才成立，但在2022年的成都車展上就一口氣帶來了遠航Y6、遠航Y7、遠航H8和遠航H9四款產品，其中遠航Y6和Y7定位為D級轎車，遠航H8和H9為全尺寸SUV，目前這四款車型均已上市，售價最便宜的遠航Y6起步價也高達26.98萬元，定價最高的遠航H9起步價更是來到了40.98萬元。

 

雖然遠航汽車旗下四款車型都已上市，但從市場表現來看并不樂觀，其中遠航Y6在4月份的銷量為286輛，遠航H8在4月份的銷量更是僅為36輛，如此糟糕的銷量表現甚至還不如已經瀕臨倒閉的高合汽車。

 

不靠技術靠碰瓷，遠航汽車終究走不遠

按常理來說，身為“半跨界”玩家的遠航汽車起點比“蔚小理”要高得多，特別是在造車技術方面，雖然摩托車和重卡與乘用車并不相通，但遠航汽車至少不會為資金和造車經驗發愁。可遠航汽車偏偏在技術領域毫無作為，甚至創始人遠勤山還在公開場合表示技術不重要。

資料顯示，遠航汽車全身上下幾乎都是用的他人技術，其采用了博世的電子電氣架構、一體化智能底盤集成技術、高級駕駛輔助系統，華為的整車域控制器、一體化熱管理技術、中央網關、智能轉向系統，甚至連新能源汽車最重要的智能座艙用的都是阿里斑馬系統。與其說遠航汽車在造車，倒不如說是在做資源整合來得更貼切。

 

遠勤山此前在接受媒體采訪時直言：“這些先進的東西如果都要做，可能再做10年也達不到博世現在的水平，搞軟件再搞10年可能也達不到華為的水平。現在我們跟大家戰略聯合起來，就比別人還要先進，費用還很低，產品也更有競爭力。”

 

事實真是如此嗎？按照遠勤山的說法，做資源整合在節約成本和精力的同時，還能有著更強的競爭力，但在遠航汽車現有車型中，除了定價高、定位高外，幾乎看不到遠航汽車的賣點到底在哪，況且如此高的定價與實際價值并不匹配。

在營銷層面，造車已經邁入第三個年頭的遠航汽車至今也沒能打開知名度，多數人對遠航汽車都還聞所未聞，即便是對遠航汽車略知一二的人，也是因為遠航汽車Logo碰瓷賓利才有所了解。但很遺憾，遠航汽車并非賓利，也沒有與賓利叫板的實力。

 

寫在最后：

相比于傳統新勢力品牌，遠航汽車的確是最獨樹一幟的一個，畢竟現在已經很少有車企還敢采用“拿來主義”來造車。整合嫁接他人技術雖然能快速打造出量產車型，但新車問世并不代表能夠暢銷，遠航汽車所走的路其它國產品牌早在二十年前就已經走過，事實證明“拿來主義”終究不是出路。