7月29日，中國長安汽車集團有限公司在重慶正式掛牌成立，成為繼一汽、東風之后的第三家由國務院國資委直接履行出資人職責的汽車央企。

在7月30日舉辦的2025中國長安汽車集團有限公司媒體溝通會上，長安明確了到2030年集團整車產銷規模目標為500萬輛、新能源占比超過60%的規劃。

長安汽車升格為一級央企，意味著其在資源配置、國際合作和全球布局等方面將獲得更高層級的政策支持與組織協調能力，這也將對長安、阿維塔、深藍等長安系自主品牌產生重大影響。

而在焦點之外，長安的兩家合資企業——長安福特與長安馬自達，同樣迎來了新變化的契機。長安此次升級為新央企，或將引發一系列“蝴蝶效應”，為兩家合資企業從產品布局和品牌重塑，都開啟一個窗口期。

出口盈利支撐 長安福特主導“整合”？

巔峰時期，長安年銷量曾接近百萬輛，成為長安汽車最重要的利潤來源之一。2024年，長安福特年銷量為24.7萬輛，雖然遠低于高峰期，但通過精簡產品線、壓縮產能和擴大出口業務，實現了扭虧為盈。

雖然長安福特未公布具體出口數據，但根據第三方統計，2024年其國內市場上險量約12萬輛，而福特中國整體出口量近17萬輛（含江鈴福特、商用車等），可推測長安福特很大一部分銷量依靠出口支撐。

然而，出口業務雖然讓長安福特扭虧為盈，但其國內銷量持續下滑的事實并未改變。同時，近年來福特多款熱門車型，如烈馬、烈馬新能源、領裕/領睿PHEV等車型，均歸入福特在華另一家合資公司——江鈴福特旗下。

如果說此前長安福特的目標，只是通過出口能實現扭虧為盈，那么升格后的長安，也有機會、實力重奪國內市場，這就需要渠道、資源的進一步整合。從渠道來看，江鈴福特即使2023年起以新渠道品牌“福特縱橫”再出發，試圖改善渠道形象，但在規模上仍難與長安福特抗衡。

今年6月，有消息稱，長安福特與江鈴福特將進行公司層面的深度整合，但上市公司江鈴汽車迅速否認，稱“目前沒有資產重組整合的相關計劃”。不過，江鈴福特并未完全否定渠道共享與銷售協同的可能性。

事實上，早在2018年福特就曾試圖推動渠道“三網合一”，但因經銷商強烈反對而失敗。但如今，死守各自渠道的局面對雙方都沒有好處，只會導致資源浪費與市場流失。

至于更深層次的公司層面整合，也存在更多可能性。長安、江鈴與福特及其合資公司之間復雜的股權關系，意味著進一步的合作需三方達成高度一致，并對現有架構進行重大調整。

長安升格央企后，對旗下合資企業的資源整合掌握更多主動性。即使先期僅打通渠道，也能實現長安福特與江鈴福特的產品矩陣互補，帶動銷量與利潤增長。

若整合順利推進，長安福特不僅能鞏固出口優勢，國內市場表現也有望觸底反彈，迎來深蹲后的“起跳”。

長安馬自達，也將迎來逆轉？

以操控著稱的馬自達，在合資品牌中一直相對小眾。有統計數據顯示，2024年長安馬自達年銷量不足8萬輛，甚至難以比肩造車新勢力的前十名。

面對新能源轉型浪潮，長安馬自達或將獲得新機遇。2024年，長安馬自達推出首款新能源中型轎車EZ-6，提供增程與純電版本，一度月銷量達到近4000輛。然而，這款本土車型還有更大潛力——今年4月，其全球化版本MAZDA 6e正式出口歐洲。

在全球范圍內，馬自達的新能源轉型并不順利，而長安馬自達或將成為馬自達全球新能源轉型的重要支撐。升格央企后的長安未來在產能配置、出口布局和資源協同方面優勢更顯著，有望助力合資車型更具“中國味道”，融入“中國智慧”，推動長安馬自達出口業務發展。

同時，長安馬自達國內市場也并非毫無希望。今年9月，其另一款本土新能源中型SUV EZ-60即將上市，并同步推出純電與增程動力。盡管價格尚未公布，小訂訂單已突破3.8萬。雖然能否成功轉化為實際銷量仍待驗證，但在競爭激烈的新能源市場中，這種熱度無疑是一種積極信號，至少表明消費者對馬自達的關注仍在。

整體而言，合資車企重振市場并不輕松，但通過新能源產業優勢推動產品本土化、智能化轉型，并加快出口業務布局，也不失為一條可行路徑。

寫在最后：

長安汽車升格為央企，不僅代表著榮譽與地位的提升，更為旗下合資品牌提供了戰略重塑的重要機遇。

當然，不可忽視的是，產品競爭力、渠道協同、出口貿易壁壘等諸多因素依然充滿不確定性。新形勢下，長安系合資企業唯有通過自身的積極變革與果斷決策，才能真正將升格央企的紅利，轉化為可持續增長的動力。