日前，國務院國資委官網公布了80多家央企“一把手”2024年的薪酬數據，動靜不小。

其中，中國一汽和汽車這兩大國有汽車集團的高管收入，成了行業熱議的焦點。一汽董事長邱現東全年應付年薪90.97萬元，東風董事長楊青為86.86萬元。放在整個央企體系里，這屬于第二梯隊。和通信、能源等行業動輒一百二三十萬的同行相比，略遜一籌，又明顯高于一些公益類央企幾十萬的薪酬水平。

這幾年新能源車打得火熱，造車新勢力和民企高管的薪酬高達上千萬、激勵甚至過億。比如理想李想，2024年現金就有266萬，還有高達6個多億的期權；吉利的CEO桂生悅年薪3201萬，總裁安聰慧有2500多萬。相比之下，一汽、東風的董事長連人家一個零頭都不到。

這背后，是兩套完全不同的邏輯。民企靠股權、靠市場、靠老板拍板，誰干得好誰拿得多；央國企則是講分配公平。尤其像一汽、東風這種關系國家制造業命脈的企業，薪酬從來不是單純激勵問題。可問題也恰恰出在這里。當理想、小鵬、蔚來用高薪從全球挖頂尖算法工程師時，國企顯然競爭力不足。

掌門人年薪不到百萬

2024年，中國一汽董事長邱現東拿90.97萬元，東風汽車楊青86.86萬元。數字本身不算低，尤其對普通工薪階層而言。可若把他們放到整個行業來說，這個薪酬水平可以說得上是保守了。

國資委對央企負責人薪酬設有明確上限，不得高于本企業職工平均工資的7至8倍。以東風汽車為例，其2023年上市公司主體“東風汽車”披露的人均薪酬為21.54萬元；若按集團整體口徑（近12萬人），人均薪酬約為8.8萬元。即便采用較高的21.54萬元計算，8倍上限也達172.32萬元。而楊青實際年薪僅86.86萬元，不足上限的51%。

這說明，央企高管薪酬并非“能拿多少就拿多少”，而是主動壓低、嚴守紀律的結果。這種做法符合2015年《中央管理企業負責人薪酬制度改革方案》確立的“限薪令”精神，行政任命類高管必須接受剛性約束，薪酬與業績強掛鉤，且不得脫離職工收入水平。

從程序角度看，這無疑是合規、透明、可問責的典范。

與之形成鮮明對比的是民營及新勢力車企高管的薪酬。吉利CEO桂生悅年薪達3201萬元，CEO李想2024年實際現金薪酬為266萬元，另有6.39億元期權激勵；董事長王傳福2023年年薪為765萬元。民營及新勢力車企高管薪酬邏輯是，通過高彈性薪酬綁定業績與市值，追求效率最大化。