蔚來總算熬過來了。

誰能想到一個月前的蔚來，還在被罵。風評跌宕起伏，李斌和他的蔚來像是坐了一場過山車。

月初，人人口誅筆伐，股價也反映出人們對蔚來的負面情緒，自媒體不斷渲染蔚來現金流將斷裂的情緒，這波「危機」一直持續到李斌在蔚來 ET5 旅行版上市前宣布全系產品降價 3 萬，釋放原本的免費換電權益，讓用戶自行選購。

一夜之間，用戶對蔚來的有了很大改觀，李斌真切感覺到自己這步棋下對了，李斌選擇乘勝追擊，剛上市的全新蔚來 ET5 旅行版加量不加價，在極為小眾的旅行車市場里，砸下一記重錘，瓦罐愛好者從此又多了一個選擇。

隨后正式交付的全新蔚來 ES8 同樣也是加量不加價，同時全系標配價值 25000 元的 Nappa 高級內飾套裝，變著法子降價，大家都說「斌子想通了」。

這一套組合拳下來，蔚來賺了不少路人緣，此舉是否能做到叫好又叫座呢？7 月公布的蔚來月銷量重新上萬，誠然市場已經給出了答案，不再糾結于「高端」的蔚來，確實變得更有親和力了。

蔚來的態度轉變并不是突然的悔過，早在 2022 年末發布的蔚來 ES7 上，我們就已經能夠察覺到這種變化。

駕乘多面手

借車期間，正值端午假期，少不了長途舟車勞頓，此時更能體現一架車的耐久度，更準確的說是駕乘人員對車的「耐受」指數，指數越高，證明車輛在行駛途中越舒適。舒適二字背后，包含著座椅舒適度、底盤通過性、噪音控制等諸多方面，先說說座椅。

這臺蔚來 ES7 乃首發版，在此配置下，標配了 Nappa 真皮座椅，前排配備加熱、通風、按摩和三氣袋背部舒緩系統，照顧到上中下背部區域的按摩需求，其中主駕座墊長度可調，滿足不同身高駕駛員的乘坐需求，短則能托住我這種矮子的大腿不前伸，長則能讓一米九的大個子腿不懸空，且坐感是既軟糯又不失承托的。

早前試駕過某純電新晉品牌的中大型 SUV，座墊調至最短仍然長于我的膝關節，導致我的小腿只能懸著，怪只能怪自己腿短，沒適配好那輛車。

回到 ES7，其座椅舒適包裹性強，尤其是將其腰撐調至適合的位置后，我基本上坐幾個小時都不覺得累，事實上我從廣州到梅州，路上確實走了近 6 個小時，屁股不酸腰不疼，是蔚來定義下的乘坐優點。

坐著不累，要是開車也不累那就更好了，但這是輔助駕駛部分的體驗，我放到第三部分單獨去講，對這功能更感興趣的小伙伴可以直接拉到那部分，不過可以先說結論：ES7 開著確實不累，在高速 NOP+ 的輔助之下，可以節約人類駕駛員近 6 成的精力，無需時時刻刻繃緊神經的感覺真好。

▲輕按左邊按鈕進入「領航駕駛」，上下按鈕設定時速，左右按鈕切換跟車距離

打個不那么恰當的比喻，如果你原本單次最長開車經歷是 400 公里，那么在輔助駕駛的幫助下，你可以開到 600 公里了，我不提倡疲勞駕駛，只是在這個愿景下，我希望在不久的未來，真切體驗到穿行在中國龐大而密集的高速公路網絡，日行千里而不倦。

開起來不累的蔚來 ES7，路感倒是「愛憎分明」。

前雙叉臂、后多連桿獨立懸掛，前后軸 50:50 的重量分布，CDC 自適應和五檔高度可調的空氣懸架共同構成 ES7 的底盤基礎，這是車身穩定的基本盤。

堆料不保證出好結果，但至少下限不會太低，研發過程中還得經歷一系列的調教、測試、微調等流程，簡言之，經過蔚來精心調教后的 ES7 底盤，擁有許多副「面孔」。

我們先看兩個最極端的面孔，首先是在「舒適模式」，在該車身會升高，給空懸留足緩震空間，懸架硬度也會偏軟，在這個配方下，ES7 就像是穿著一雙中底很厚的跑鞋，通過任何路面的感覺都是軟糯 Q 彈的，但在做一些激烈變向動作時，它會給用戶一種不自信的感覺，駛過一段較長的不平整路面，ES7 也會晃得車里的人不那么舒適。

▲鎖車后，空懸泄氣閥動靜有點大，這點不夠高級

但當切換至運動+模式時，車身會先降低，同時懸架也會「繃緊」變硬，轉向手感也更厚重，對主駕的每一個行駛指令言聽計從，同時將路面狀況有選擇地進行過濾，此時的 ES7，確實很運動，懸架緊湊，路感反饋豐富，要不是車高擺在這，我不覺得自己是在來一臺中大型 SUV，而是一輛鋼炮。

夾在這兩個極端面孔之間，ES7 還有許多副面孔，蔚來將選擇權交給用戶，每個主駕都能通過個性化選擇，調試出自己理想中的蔚來。而我最喜歡的是「空懸偏軟+懸架偏硬」的模式，這時的 ES7 路感清晰，底盤規整，駛過非鋪裝路面仍有不俗的濾震效果，足夠應付城市中出現的大多數狀態。

▲蔚來 ES7 的可玩性還是蠻強的

▲空懸好處之一，離地間隙可調，開后備箱前切換載貨模式，降低懸掛高度

總的來說，ES7 的底盤是具備一定「可玩性」的，用戶需要經過一段時間的適應和摸索，才能找到適合自己駕乘「甜蜜點」。

這也就意味著，消費者可能會在短暫的試駕過程中，因為沒有找到那個隱秘的「甜蜜點」，從而認為 ES7 不適合自己，而錯過這輛車。

我在找到最適合自己的「個性化」配置后，這輛近 5 米的 B+ 級 SUV，似乎也沒那么難以駕馭。

在以上駕駛體驗中，我通篇未提 ES7 的輪胎，因為這副輪胎我想單獨摘出來細講。

這輛試駕車選裝的是馬牌 255/50 R20 EcoContact6 低滾阻輪胎，屬于夏季高性能輪胎，它的好處有不少：抓地力強（也就是制動距離短）、滾動阻力?。ǜ吣苄В?，主打一個操控性，但唯一缺點是胎噪明顯。

ES7 以 100km 時速開在高速路上，只有行駛在新鋪的柏油路面上時是安靜的，余下時間里，我都不得不與胎噪共存，雖說不至于煩躁，但伴隨著噪音，這套由 23 個揚聲器組成的 7.1.4 聲學系統發出的歌聲也不那么美妙了。

當然這也有解法，下單前選裝 21 英寸的倍耐力 265/45 R21 P ZERO 靜音輪胎，雖然會折損續航能力，但至少能讓 NVH 工程師的努力不至于白費。

事實上，除了這副「挑路」的輪胎，ES7 的 NVH 做得很好，它沒有像其他品牌「趕時髦」而選擇無框車門，這是明智的，大部分風噪和外界的機械噪音，都被雙層玻璃結結實實地擋在車外，極為靜謐。

綜上，ES7 駕乘感受滿足我對當前價位高端車型的想象，作為 NT2.0 平臺下的第一輛 SUV 車型，它所構建出的行駛質感，當屬國產車的第一梯隊水平，至于剛剛交付的 ES8，在這基礎上還加上了雙腔空懸，體驗只會更好，毋庸置疑。

換電確實爽

蔚來第二項看家絕活，便是貫穿所有車型底層的補能策略：換電。也是我此次端午長途出行過程中的重要組成元素之一。

同樣是 6 月初，寧德時代首席科學家吳凱在動力電池大會上透露，今年寧德時代某客戶的一款車型的快充效果將達到充電不到 10 分鐘，續航超 400 公里，后來我們都知道，他口中的這款車型，便是理想 MEGA。

與此同時，這樣快的充電速度下，未來充電就跟加油一樣快速，于是有人再一次拿蔚來的換電策略出來討論，換電已死的觀點甚囂塵上。

在體驗換電之前我也是他們中其中一員，并不看好蔚來花大功夫建換電站，花大力氣給每臺車加上快速換電機構，但當我在端午長途回家過程中試過在高速上 10 分鐘完成換電過后，我加入了「真香」行列。

晚上上高速時電量剩 90%，部分路段擁堵，一路上走走停停，當我看到百公里耗電 16.7 度時，我竟有些恍惚，「不是說蔚來電耗都很高嗎？大家可能都夸張了吧」，我心想。

不過當速度上去，在 120 公里時速下狂飆一百公里后，我承認我還是年輕了，在高速下 ES7 的百公里電耗為 22.7 度，接近 23 度，比在市區里多了將近 10 度，看來「傳言」不虛，但看在它整備質量高達 2.4 噸、風阻系數 0.263cd 和全車擁有 33 個感知傳感器的份上，如此高的電耗我也就忍了。

好在我出發前已經規劃好路線，我所在的濟廣高速上有一個蔚來換電站，等電量不太夠的時候，我就進站換電。

在開了近三小時車程后，我看到剩余電量不足以讓我開到家，因而進站換電。

那是個 1.0 版本的換電站，我到的時候剛好有個人在排隊，于是我便把車停在一一旁，并申請換電，我與朋友先到便利店買點東西，沒過幾分鐘，站內換電專員打電話來，申請遠程開鎖，他幫我把車開進站換電，我在 App 上操作過后，出來時剛好圍觀了換電的全過程，總用時不超十分鐘，我便帶著一塊還有 93% 的電池，重新回到高速。

▲在大亞灣換電站排隊

后面幾天還體驗了兩次換電，皆為換電站 2.0，把車停在門前的標記區域，屏幕上點擊開始換電流程，松開剎車和油門，車輛便會自動泊進站內位置，到位后在屏幕點擊確認，車輛便自行下電，開始換電流程，5 分鐘后，你就能開著一輛充滿電的車出來，效率層面，短期內無論充電多快，都不可能比換電更快。

「高效的成本，必然會反映在其他方面，例如價格」，下圖是目前各時段區間的換電價格，費用由兩部分組成，一個是按度數計算的電費，一個是按次收的 30 元服務費。

我們按 100 kWh 長續航電池來算，在電費波峰十點時去換電，換一塊滿電的電池，需要花費 160 元（130+30），而在 8 點前去換電，這個結果是 59 元（29+30）。

這只是極簡化之后的算法，事實上你不可能開著一輛 0 度的車，也不可能換出一塊 100 度的電池（通常電量為 93%）。

這費用與其他新勢力的超充站對比，甚至是與第三方充電站的同時段收費對比來看，這個價格都遠稱不上貴，甚至更劃算，而且當路上行駛的蔚來汽車越多，蔚來建設換電站的邊際成本就越低。

無論是對蔚來還是對車主來說，換電這項服務似乎都是一筆劃算的買賣，為什么要受此口誅筆伐呢？我不理解，李斌也不理解，但他依舊在換電路上一路狂奔。

據 Power Day 2023 官方公布的數據，全國已建設 1564 座換電站，其中有 429 座換電站設在高速路上，著實是長途出行的最佳補能方案。

在此期間，蔚來也同樣在布局自營超充站，有些就設在換電站一旁，換電充電任君選擇，即使之后換電站被超高壓快充替代，其中的儲能模塊，也可幫助超充站穩定波峰電網電壓，一站多用，蔚來布局雖耗時耗力，但早已成為其服務體系中的重要一環，而不止是車型詳情頁中的一段介紹。

蔚來的智能化分兩部分，NOMI 占其中一半

智能輔助駕駛經過多年奮戰，已經有不少車企取得階段性成果，早前我們已經試過小鵬的 XNGP、理想的 NOA、阿維塔的 NCA，雖然名字不盡相同，但所能實現的功能大差不差，都無限接近于 L3 級智能駕駛。

相比起前面提到的幾個品牌，蔚來在智能化上的品宣力度不算大，因此在我的腦海里留下了「蔚來智能不強」的印象，但事實上，蔚來只是講的少，做的可一點都不少。

我在上面提到，端午期間這輛 ES7 的版本是 1.3.3，在該版本中我使用的 NOP+ Beta，能力還沒那么強，同樣是端午回家的那段路，NOP+ 給我的感覺是比較調皮，指的是它在法規范圍內的，處理復雜路段時的方式比較彈性，體現在高速路下匝道時，在保證安全的前提下，它的入彎速度會比小鵬 NGP 更高，避免出現速度過低導致匝道堵車的情況。

輔助駕駛的起步加速和剎車都十分線性，比老司機的腳法更穩，但它對雪糕桶的判斷還是有點問題，全程出現了兩次接管，都是錐桶識別不佳導致，其中一次因為錐桶設置在匝道入口旁，導致車輛錯誤識別成路口施工而遲遲不拐入，我不得不接管。

我不知道我如果不去接管，它能否在最后一刻成功拐進匝道，我承認我存在賭的成分，最后還是選擇自己動手，但這樣的狀態再出現多幾次，用戶可能會對輔助駕駛不再信任，說明 NOP+ 還有進步的空間。

此外我不太喜歡目前輔助駕駛中自動切換車道的功能，主動超車固然能好，但當它突然轉向時，我不得不跟著它觀察四周情況，即便我一直目視前方，查看著周遭情況，但也會被它的動作嚇到，從而看一眼它所切換的車道是有否其他車輛。

好在蔚來多給了我一個選項，當有了換道機會時，它會在儀表盤上顯示提醒，待我確認旁邊車道沒人之后，再撥轉向燈，它就會進行轉向。

于是在升級至 Banyan 2.0.0 后，我又開著它跑了一段 200 公里的高速路，雖然不是同一個路段，但也想看看升級后的 NOP+ 有哪些進步。

▲Banyan 2.0.0 路面信息更豐富了

最明顯能夠感受到 2.0.0 之后的高速 NOP+ 變道更加果斷了，只要前后車給我留出 10 米左右的空間，ES7 就能迅速地轉過去，而且會根據現實情況，適當加快或減慢變道的速度。譬如當我超車時變道，此時 ES7 的方向盤會打得比較猛，變道提速一氣呵成，當附近沒有其他車輛時進行變道，它則會慢慢地轉過去，減少乘客的眩暈感。

聽說之后開啟 NOP+ 可以直接開到途經高速服務區換電站，可惜現在的版本還體驗不到這功能。

此外蔚來標志性的 NOMI 也算是智能化的一部分，先不論加 4900 元在中控前部選配一個 NOMI Mate 是否有必要，首先容我吐槽一下，我覺得它轉動時的馬達聲有點大，初上車時會有點吵，只有當我專注駕駛時，這個聲音會被我忽略。

不選配 NOMI Mate，語音助手依然能用，它相當于多了個可供交互的實體，就算你覺得 NOMI 非裝不可，那也可以在提車之后，用送的積分抵扣現金再去買，會劃算很多。許多蔚來車主提車的第一件事就是給 NOMI 打扮一番，也算是個性化的一部分吧。

說回到 NOMI 的首要角色—智能化助手上，自從新能源車激進地用大屏取代實體按鍵后，爭議一直存在，殊不知新能源車企們早就想好了用語音代替按鍵操作，當人們還在為觸控和實體按鍵爭風吃醋時，語音智能已經進化到 Copilot 的水平，因此我覺得中控臺上那個 NOMI Mate，就像是我的智能副駕。

我用它導航、切歌、開空調和關天窗，甚至叫它提醒我下車時帶上某某物件（2.0.0 上線該功能），它都能既快又準的識別到，效率遠高于觸屏和按鍵操作。

▲設有開關天窗和遮陽簾按鈕，好評！但為什么要加個攝像頭？

就如 Siri 誕生之初時那樣，不喜歡他的人，會說「大街上對著手機說話很呆」，語音助手上車的時候，也有人不習慣對著車機說關空調，但多用幾次，切實感受到它所帶來的便利后，再社恐的人也能在坐滿人的車上，不自覺地說一句「嘿 NOMI，放首嗨歌」，然后享受接下來的家庭旅行。

當然這種便利性并不只出現在蔚來車上，造車新勢力們在這方面做得都蠻不錯。

最后

6 月銷量報告出來之后，蔚來銷量重回萬臺，環比增加 74%，斌子的降價策略初見成效，隨著 ES8、ET5T 交付爬坡，7 月銷量應該會繼續升高，慢慢回升至去年同比水平，再加上阿布扎比主權基金 7.385 億美元資金到賬，蔚來的未來已成功續費。至少短期內是告別危機了，壓力來到了小鵬這邊。

在我體驗過程中，曾頻繁地跟一位前段時間成為蔚來車主的朋友聊到這輛車給我的感受，他早已不再好奇蔚來的車開起來怎么樣，所以他跟我聊得更多的是蔚來的服務，這恰好也是網友對蔚來詬病最多的地方。

打開蔚來的 App，除了查看車輛剩余電量、車內溫度、充電地圖等基礎信息，蔚來的二次菜單內容豐富程度比同類 App 多了好幾個級別，因為蔚來還提供一鍵維保、補胎、洗車、代駕、機場泊車、年檢等上門服務，眾多的增值服務項目和保險共同組成了蔚來服務無憂體系。

雖然用戶要另付一筆錢才能得到這些，但以應急充電為例，用上幾次基本上就值回票價，這是蔚來叫喊著對抗 BBA 的底氣，不過可惜的是，這些增值服務雖說是蔚來資本的一部分，但在潛在消費者心目中的感知并不強，畢竟你去試駕，可體驗不到這些功能，或許蔚來需要在這方面在下點功夫。

車是好車，但要賣得好，蔚來還要讓自己的差異點做得跟「冰箱彩電大沙發」路人皆知，換電是一個，增值服務也應該更加有形。