還記得去年6月份，我搶先體驗到了蔚來ES7。不過那一次僅僅只是一個靜態(tài)體驗，而且體驗到了也只是一臺試裝車，很多功能都仍未正式開放，也就是說并非“完全體”。時隔一年，我終于又有機會體驗到ES7，還是一臺價格調(diào)整后的商品車。在新的售價之下，我對它又會不會有新的評價呢？一些新開放的功能又似乎足夠好用呢？

 

一看再看 還是好看

新車剛推出那會兒，外觀的辨識度非常高，X-Bar的設(shè)計元素用在SUV上，協(xié)調(diào)又好看。可隨著新款的ES6和ES8相繼推出，如今在馬路上看到這三臺車，我是真的不能一眼就分辨出。而且蔚來標志性的分體式大燈的設(shè)計也被廣大廠家所學習借鑒，看到ES7這樣的前臉，已經(jīng)很難和“新鮮”聯(lián)系在一起。

 

不管你是否訂閱完整的NAD功能，ES7頭頂?shù)?ldquo;犄角”都是標配的。1顆激光雷達以及2顆高清攝像頭放在車頂，如今看起來是并不違和。ES7全系標配NIO Aquila超感系統(tǒng)，NIO Adam超算平臺，除了剛剛說到的超遠距高精度1550nm激光雷達外，全車還配有7顆800萬像素高清攝像頭以及4顆Orin X芯片，總算力達1016Tops。即便是與當下的新車做對比，ES7的硬件水平也還是非常高的。

 

ES7的長寬高分別為4912×1987×1720mm，軸距為2960mm。這一數(shù)據(jù)放在35萬級純電動SUV上是挺占優(yōu)勢的。而且由于沒有采用太多標新立異的外觀造型設(shè)計，ES7也能很好地保證車內(nèi)空間利用率，是一臺不折不扣的大五座SUV。ES7全系標配智能感應(yīng)門把手以及電吸門，上下車時空氣懸架也能實時調(diào)整高度，以上這些都讓用戶的上下車場景更加優(yōu)雅從容。

 

車尾部分，ES7采用了時下非常流行，流行到甚至會讓人有審美疲勞的貫穿式尾燈設(shè)計，不過尾燈組內(nèi)部還是非常精致的。除此之外，尾部就沒有什么特別的設(shè)計了，看起來整潔又不失高級感。我自己還是很喜歡這樣的設(shè)計的。

 

溫馨內(nèi)飾 誰看都不難受

采用第二起居室的理念的ES7內(nèi)飾是非常容易讓人接受的，即便它不能讓你瞬間愛上，但我想應(yīng)該也不會有人討厭這樣的設(shè)計。上下雙層儀表盤設(shè)計營造出一種視覺環(huán)抱感，給予用戶家庭般的安心感。配合特殊紋理的可再生藤木以及一些超纖絨材質(zhì)，內(nèi)飾的溫馨感爆棚。

 

蔚來ES7全系標配Pano-Cinema全景數(shù)字座艙，其中包含了20路輸出，功率達1000W的23個頂級聲學材質(zhì)揚聲器、256色光瀑式氛圍燈以及AR/VR虛擬現(xiàn)實技術(shù)。得益于領(lǐng)先的空間聲學技術(shù)應(yīng)用，ES7可實現(xiàn)7.1.4沉浸聲音響系統(tǒng)，并標配Dolby Atmos杜比全景聲技術(shù)，聲音內(nèi)容以杜比全景聲的格式傳輸?shù)杰嚿希ㄟ^高通8155芯片的數(shù)字信號處理硬件（DSP）將內(nèi)容解碼渲染為7.1.4聲道音頻信號，通過高帶寬雙向數(shù)字音頻總線（A2B）以無損方式傳輸。

 

全車座椅坐墊和靠背都采用了高回彈的雙層發(fā)泡，舒適性和支撐性都相當不錯。前排座椅分別支持14向電動調(diào)節(jié)和座椅記憶，航空式頭枕支持4向調(diào)節(jié)，主駕駛支持幅度60毫米的卷簾式坐墊延長，且均標配座椅加熱、通風、按摩的功能。第二排座椅的功能性的確非常強，它支持6向電動調(diào)節(jié)，航空頭枕支持2向調(diào)節(jié)，座椅靠背支持23°—31°大范圍的無級電動調(diào)節(jié)，且標配加熱以及座椅舒緩功能。我想這樣的前后排座椅，應(yīng)該沒有太多可以挑剔的地方了。

 

正如我前面說的，ES7是一臺標準的大五座SUV，身高185cm的我在后排能輕松獲得2拳以上的腿部空間，頭部空間也是完全不需要擔心。有了純平的地臺以及較寬的車身加持，后排就算坐3個人，也不會感到不適。另外，ES7的后備廂最大容積658L，放5個人3-5天的行李也是能應(yīng)付得來。

 

舒適性極佳且不失運動感

說實話，開上ES7我多少是有點失望的，失望的主要原因在于它的動態(tài)表現(xiàn)似乎并沒有與其它蔚來的SUV拉開差距，“蔚來感”真的非常強。加速它很快，前后雙電機，綜合功率480kW，0-100km/h加速時間為3.9s，曾經(jīng)的最速蔚來SUV并非浪費虛名。就像其它蔚來產(chǎn)品一樣，ES7也可以在自定義模式下，“封印”部分動力，以適應(yīng)更多不同的用車場景。反正動力是給足您了，用不用就您自己說了算。

 

（圖非本次試駕拍攝）

ES7標配空氣懸架和CDC動態(tài)阻尼控制，整體調(diào)校風格是偏舒適的。在舒適模式下，懸架能非常有效地過濾掉馬路上的顛簸，動作從容不迫，時刻保證車內(nèi)駕乘人員的舒適性。同時，在該模式下轉(zhuǎn)向手感也會變得更加輕盈，弱化與道路和車輛的溝通感，進一步地放松駕駛者的心態(tài)。

 

（圖非本次試駕拍攝）

而當你把駕駛模式調(diào)至運動+時，你又能明顯感覺到懸架強大的側(cè)向支撐力，這與舒適性模式下的表現(xiàn)形成鮮明的反差。高速過彎，ES7的車身姿態(tài)也還是保持得很不錯。底盤的韌性會讓你感覺到很不錯的高級感，像極在開德系車。

 

（圖非本次試駕拍攝）

在這次試駕中，我還體驗了一番NOP+的beta測試版，在設(shè)定好導(dǎo)航路線后，車機會自動提醒駕駛者沿路的可用路段，并在接近該路段時提醒駕駛者功能即將激活。在實際的體驗中，這部車在跟車行駛、加塞車輛判斷和自動變道等方面提供了極佳的使用感受。

 

總結(jié)

ES7已然是一臺完成度非常高的純電車，在它身上，你的確挑不出太多的毛病。在電池租賃方案下只需要36.8萬元就能買到，性價比也非常的高。我真的是非常愿意給大家推薦它。但35萬級SUV在大多數(shù)國內(nèi)消費者眼里就是應(yīng)該有6/7座的，這也能ES7喪失了不少用戶。與此同時，同價位的理想L8勢頭也非常強，大而全的它在面對ES7這種偏中性的產(chǎn)品時也有著更強的競爭力。ES7所面臨的調(diào)整還真不少，要是想獲得更好的市場成績，在營銷上，蔚來似乎還要做得更多。