換電的優勢一直是被人低估的。

多數國人對于大件消費品的購買心態，永遠都是買比租強、用自己的一手比用別人的二手好。而換電模式意味著電池的歸屬權不屬于用戶，這是用戶心里過不去的一道坎。

 

從行業和產業角度來看，換電模式想要普及，意味著電池包需要有統一的標準，換電站需要重資產投入運營，這不是一個短期能看到回報的方向。

現在廠家力推的800V，未來的900V、超快充技術、固態電池，都是往更高的容量密度，更快充電速度的方向去發展。換電模式在相當長的一段時間里，只有蔚來一家堅持做成了規模。

 

但現在的情況發生了巨大的變化。

從去年下半年開始，主流車企紛紛開始在換電賽道與蔚來能源合作。截止目前，蔚來已經先后與長安、吉利、江淮、奇瑞、路特斯、廣汽、一汽等7家車企達成了換電合作。

 

 

同時蔚來能源也已經與中石化、中海油、殼牌、國家電網、南方電網、皖能集團、中安能源等能源電力領域企業開啟了全方位的換電合作。

 

這一方面是因為蔚來在換電領域已經形成了規模，換電模式已經得到了驗證。截至5月31日，蔚來已在全國建設換電站2427座、充電樁22595根，是全國布局換電站、充電樁最多的汽車品牌。即使放眼全球，換電模式能夠形成規模的，也獨有蔚來一家。

但更重要的是，國家層面對換電模式的態度變得明確起來。在2023年底，全國工業和信息化工作會議上，針對新能源汽車領域，工信部重點提到，2024年要支持新能源汽車換電模式發展。

 

沒有國家意志在背后的推動，單憑蔚來自己，想要把一群誰也不服誰的主流車企們團結起來搞換電，難度可想而知。

而最近蔚來能源獲得武漢光創基金的15億元人民幣戰略投資，更能表明“國家隊”的意圖。

 

政府產業基金是國家意志的延伸和落地。三方資料顯示，武漢光創基金雖然是武漢光谷產業投資有限公司發起設立的市場化基金，但其股東方是武漢東湖區的一家國有企業。

換電的優勢不言而喻。

如果把電池包看成是油箱，電量就是汽油。充電的速度比不上加油的速度，但換電就等于是換一箱油，從效率上來說這與我們平時加油沒有差別。

 

在蔚來換電體系已經普及的背景下，用戶剩下的顧慮只有換電成本。

而最近蔚來銷量暴漲的一個主要原因，就是蔚來的BaaS政策有所調整，租金下調，免費換電，租賃電池和換電的成本開始突破用戶的心理價位。這說明只要價格到位，換電對于用戶就有著巨大的吸引力。

 

未來隨著“換電國家隊”合作的推進，以及蔚來自家的子品牌樂道以更低的價格入市，換電模式有可能以幾何速度被用戶接受。

拋開換電模式對國家儲能、電網壓力的意義不談，從新能源行業的角度看，換電也具有戰略意義。

目前純電動車的瓶頸卡在電池技術上，純電車的固有缺陷，已經讓用戶出現疲態。

進入2024年以來，純電動車的市場銷量增長不足20%，如果去掉網約車市場的因素，部分細分市場如A0級市場甚至已經是負增長。

 

新能源車整體銷量的提升轉變為主要依賴于PHEV。而不需要大電池，沒有里程焦慮的PHEV車型，實際上又在一定程度上制約了純電車型的增長。純電車型想要繼續增長，就必須徹底打破里程焦慮的禁錮。

 

被給予厚望的固態電池，目前的量產計劃還處于混沌階段。不光中國，日本、美國的友商們也都在加速量產固態電池，希望借此能夠扭轉在新能源市場的落后局面。在這條賽道上，誰能勝出還未可知。

在這樣的背景下，換電模式就是中國新能源的一記后著。

在3分鐘換塊電池面前，即使是未來15分鐘就能充滿的固態電池也沒有必勝的優勢。這是真正能解決電車用戶里程焦慮的途徑。新能源競爭最后的勝負手，或許就要落在換電模式上。