隨著2026年的逐步臨近，新能源汽車的危機感也如影隨形。

近日，蔚來再度重申“盈利目標”。消息顯示，在蔚來近期的內部會議上，李斌再次表示“四季度盈利目標必須實現。”

今年以來，已經有多家新能源汽車企業提出年內盈利的目標，但隨著時間的臨近，車企也到了不得不兌現承諾的時刻。

其中，蔚來面臨著更加緊迫的壓力，這主要是因為其作為一家虧損多年的新勢力，截至2025年二季度的累計虧損已經超過了1200億元。數據顯示，其截至2025年二季度末，蔚來現金儲備剩余272億元。如果蔚來繼續維持今年上半年104.05億元的虧損情況，其剩余現金儲備，僅能維持16個月的運作。

在市場競爭加劇的背景下，如果蔚來無法繼續得到資本的輸血，將很快面臨資金鏈斷裂的狀況。

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倒計時開啟

2025年成為了中國新能源車企盈利的最后窗口期。在此背景下，在蔚來創始人李斌今年4月立下軍令狀后不久，多家新能源汽車企業先后發布盈利計劃。其中，小鵬汽車董事長何小鵬在2024年度財報電話會上表示，小鵬汽車有信心在2025年第四季度實現盈利。

更令人意外的是，小米汽車的表態是盈利預期，而非承諾。小米創辦人雷軍在小米投資者大會上表示，小米的汽車業務虧損正在逐步收窄，預計將在今年第三到第四季度實現盈利。

盡管有觀點認為，雷軍的表態過于激進，但下半年，小米汽車的銷量表現卻比較樂觀。乘聯會發布的2025年9月新能源乘用車批發銷量數據顯示，小米汽車以41948輛的成績位列新勢力品牌銷量第二名。小米汽車在9月實現環比超33%的增長。其中，小米YU7車型表現尤為突出，單月銷量達13016輛，躋身新能源SUV銷量前五，成為品牌的主力銷量貢獻車型。

事實上，新能源汽車盈利的可能性已經得到了驗證。特斯拉作為全球第一家盈利的新能源車企，在2020年首次實現全年盈利。比亞迪則在2022年宣布停止生產燃油車后，凈利潤同比翻了4.5倍。理想汽車在2023年成為國內第一家實現盈利的造車新勢力。

對于部分車企來說，目前只能將目標放在單季盈利上，全年盈利可能要到明年才能有所體現。

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為何緊迫？

在虧損了將近十年之后，為什么新能源汽車忽然就要”開始盈利“？這背后既存在市場局勢的變化，也有政策變化的原因。

新能源汽車作為中國十四五規劃的一大重頭戲，被寄予厚望。2020年工信部制定的《新能源汽車產業規劃(2021—2035年)》指出，新能源汽車滲透率到2025年超20%，到2035年滲透率超50%。然而，2025年上半年，新能源汽車的滲透率就達到了44.3%。

這背后得益于，在十四五規劃期間，新能源汽車受到了不小的政策優待，其中包括了真金白銀的補貼——一直到了2022年才完成退坡。2022年之后，盡管資金補貼退出歷史舞臺，但新能源汽車仍然享受一定程度的稅收優惠，以及地方政府為了招商引資而給予的支持。

然而，到了十五五規劃，新能源汽車的地位將會有所弱化。公開消息顯示，十五五期間，政府將著重推動量子科技、生物制造、氫能和核聚變能、腦機接口、具身智能、第六代移動通信等成為新的經濟增長點。

這意味著，在十五五規劃期間，新能源汽車仍然重要，但其優先地位會弱化，進而影響地方政府的決策，導致地方政府對新能源汽車項目的支持力度可能減弱，車企更多需要依靠自身盈利能力生存。

此外，技術紅利的窗口期正在收窄。隨著基礎智能化功能將實現全覆蓋，智能化將從選配功能轉變為標準配置。這種趨勢下，車企必須投入更多研發資金保持競爭力，而盈利能力的缺失將直接制約研發投入。

當前，新能源車企面臨的是不盈利就出局的局面。隨著新能源汽車市場集中度不斷提升，強者恒強效應明顯。目前國內市場在售的新能源汽車品牌有51個，其中過半品牌月銷量低于3000輛。隨著競爭加劇，弱勢品牌正加速退出市場。

隨著2025年接近尾聲，新能源車企的盈利競賽已進入白熱化階段。行業共識是，未來兩年將是決定許多車企命運的關鍵窗口期。那些能夠迅速實現盈利、構建起強大體系化能力的企業，將在新一輪產業周期中占據領先地位；而那些仍依賴“吸血”生存的企業，則可能面臨被淘汰的命運。

業內人士指出，“十五五”時期是承上啟下的重要階段，中國經濟增長已進入“新常態”下半場。人口和資本對經濟增長的貢獻將持續下降，而提高全要素生產率才是高質量發展的核心。

這意味著，汽車產業整合并非單純行業調整，而是服務于國家整體產業升級的必然選擇。新能源汽車和智能化正處在新一輪科技革命和產業變革交匯點，其出清與重組過程，實際上也是中國制造業通過“去產能、提效率”來培育新質生產力的重要一環。